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Extraits de la Charte départementale des
aménagements cyclables des Pyrénées Atlantiques
En janvier 2000, le Conseil Général des Pyrénées Atlantiques, en partenariat avec la Préfecture et la Sécurité Routière, a publié une brochure très complète sur les aménagements cyclables, intitulée « Charte Départementale des Pyrénées Atlantiques ». Ce document de synthèse illustre la démarche active menée par le Conseil Général en vue de l'amélioration des équipements routiers à l'usage des cyclistes.
Dans cette charte, il est relevé qu'au niveau national plus de 40% de la population française (24 millions de personnes) pratique le vélo de façon quotidienne ou dans le cadre de ses loisirs. Il y a donc nécessité de « prendre en compte, dans toutes les études de voirie, la dimension cyclable [...] ».
La priorité est donnée à deux enjeux principaux :
- la sécurisation de la pratique du vélo (traitement des points noirs sur le réseau routier, mise en place d'un dispositif de veille/sécurité concernant l'accidentologie vélo, programme expérimental de cyclo-nettoyage sur le réseau routier, campagne de sensibilisation et d'information, généralisation de la signalisation réglementaire concernant le vélo) ;
- la valorisation du potentiel vélo sur le plan touristique (favoriser le développement de l'offre d'aménagements cyclables spécifique au tourisme, stimuler le marché en créant des produits innovants, en favorisant l'évènementiel et en développant l'accès à divers services spécifiques à la pratique du vélo).
En page 7, la Charte rappelle les dysfonctionnements constatés dans la plupart des départements français, dont celui des Pyrénées Atlantiques, qui font le constat que leur offre en matière cyclable n'est pas à la hauteur de l'évolution de la pratique et se trouve de ce fait souvent inadaptée à la demande :
- Des erreurs importantes de conception des aménagements nuisent à la sécurité : marquage au sol inadapté, intersections peu favorables au vélo.
- Le réseau est souvent discontinu et peu homogène : interruption des aménagements à des endroits sensibles, mauvais traitement des entrées et sorties des aménagements.
- L'entretien est généralement mal assuré : balayage et fauchage insuffisants, absence d'entretien du revêtement.
- L'offre d'aménagement n'est pas toujours adaptée à la demande ; ainsi trouve-t-on parfois des pistes cyclables là où des bandes cyclables auraient été plus adaptées à une pratique sportive prédominante et inversement.
- La signalétique est très souvent absente ou insuffisante, rendant difficile la progression de cyclistes en visite ou pratiquant le vélo de façon occasionnelle.
- Les aménagements cyclables spécifiques au tourisme, et de fait les produits touristiques vélo, restent rares.
En page 10, la Charte rappelle la difficulté que représente le choix d'un aménagement cyclable (piste, bande, voie verte, ...) adapté aux conditions routières et aux besoins. Plusieurs critères doivent être pris en compte pour faire ces choix le plus judicieusement:
- Les critères de trafic :
- À partir de quel trafic doit-on réaliser une bande cyclable (ou multifonctionnelle) ?
- À partir de quel trafic faut-il réaliser une voie cyclable indépendante ?
- Ces seuils de trafic ne sont connus que d'une façon approximative.
- La demande :
- On sait qu'il existe au moins deux grandes catégories de cyclistes qui expriment des besoins radicalement différents :
- Les cyclistes « rapides » ou expérimentés (utilisateurs sportifs par exemple) qui n'hésitent pas à se mélanger à la circulation et qui souhaitent plutôt des bandes cyclables ou des bandes multifonctionnelles ;
- Les cyclistes « lents » ou peu expérimentés (trafic de loisir par exemple) qui souhaitent être sécurisés par des aménagements cyclables à trafics séparés (piste cyclable ou voie verte).
- Les autres critères importants :
- Le trafic poids lourds et la vitesse sont aussi importants que le trafic général.
- Des études ponctuelles montrent qu'un accident sur deux impliquant un poids lourd est mortel pour le cycliste.
En réponse à ces critères, sont proposés les « 3 fondamentaux », trois grands principes d'intégration du trafic cycliste :
- Le partage de la route :
- les cyclistes peuvent se mélanger à la circulation générale, en sécurité, partout où les conditions satisfaisantes de circulation (trafic et vitesse) répondent aux critères suivants : 1500 véhicules/jour au maximum, et vitesse limitée si nécessaire ; par ailleurs, en présence de contraintes qui empêchent l'élargissement d'une route (habitations, ponts et autres obstacles plus ou moins étendus), le partage de la route demeure inévitable ; il peut être utile, lorsque la fréquentation en cyclistes est jugée importante, de prendre des mesures de limitation de la vitesse ;
- La « cohabitation séparée » :
- La bande multifonctionnelle et la bande cyclable, solutions adaptées entre 1500 et 6000 véhicules/jour ; au-dessus de 6000 véhicules/jour, il faut étudier la situation en termes de trafic (particulièrement poids lourds), d'emprise disponible pour l'aménagement de voies séparées, afin de définir la meilleure solution, bande multifonctionnelle, bande cyclable ou bande cyclable obligatoire (largeur 2 mètres) ;
- N.B. : Dans la pratique, la bande multifonctionnelle est réalisée :
- sur toutes les routes nationales (sections non bordées de trottoirs),
- sur les routes départementales où il existe une circulation piétonne importante et lorsque cette circulation ne peut être traîtée autrement,
- sur les routes départementales fréquentées par les cyclomoteurs,
- sur les routes départementales fréquentées par les véhicules lents (agricoles)
- La bande cyclable est réalisée :
- sur toutes les sections de routes nationales et départementales bordées d'un trottoir,
- sur les autres routes départementales non citées plus haut qui sont fréquentées par les cyclistes (remarque : en présence d'un relief marqué et si l'emprise de la chaussée n'est pas suffisante pour créer une bande cyclable dans chaque sens, il est recommandé de ne créer qu'une bande dans le sens montant)
- La bande cyclable obligatoire est réalisée dans le même contexte que la bande cyclables mais lorsque, soit le trafic, soit la fréquentation en poids lourd, ou soit le vitesse des véhicules la justifient.
- La séparation des trafics :
- si la piste cyclable offre de bonnes conditions de sécurité en général, ce niveau de sécurité est affecté par un régime de priorité insuffisamment clair aux intersections. Il est montré par une étude suédoise que le facteur de risque à l'intersection avec une route est trois fois plus important sur une piste cyclable que sur une bande cyclable. De plus, lorsque l'on parle de piste cyclable, il faut préciser si celle-ci doit être unidirectionnelle ou bidirectionnelle, sachant qu'une piste unidirectionnelle sera aussi inévitablement utilisée dans les deux sens !
En conclusion, le choix d'un aménagement adapté aux besoins des cyclistes sur un tronçon donné, s'effectue à la lumière de nombreux critères. Ceux-ci se rapportent non seulement aux conditions de trafic (nombre de véhicules par jour, vitesse, poids lourds), mais aussi aux besoins des cyclistes (utilisateurs plutôt sportifs ou plutôt promeneurs), aux contraintes locales (habitations, infrastructures routières), et au schéma routier (intersections). Il s'agit donc d'une démarche complexe qui doit être mûrement réfléchie. Lorsque tous les critères ont été analysés, on choisit de se diriger plutôt vers l'un ou l'autre des aménagements suivants :
- Partage de la route ;
- Bande multifonctionnelle ;
- Bande cyclable ;
- Piste cyclable (unidirectionnelle ou bidirectionnelle) ;
- Voie verte (tous usagers non-motorisés).
Une synthèse des ces aménagements, présentée en pages 26 et 27 de la Charte, est reproduite ci-après. Elle explique l'usage, la localisation, les références réglementaires, la signalisation verticale et horizontale associée, et les mesures particulières applicables.
NB : en cliquant sur les liens en en-tête des colonnes du tableau, on ouvre des pages plus détaillées sur les aménagements.
SYNTHÈSE
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PARTAGE DE LA ROUTE
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BANDE MULTIFONCTIONNELLE
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BANDE CYCLABLE
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PISTE CYCLABLE
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VOIE VERTE
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USAGE
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Usage normal d'une route
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Selon l'A.R.P. :
- circulation des cycles
- manvres de récupération et d'évitement
- circulation des véhicules lents
- arrêt d'un véhicule
- circulation des piétons
|
Selon le Code de la Route :
- exclusivement réservée aux cycles
- autorisée aux cyclomoteurs si un arrêté est pris
|
Selon le Code de la Route :
- exclusivement réservée aux cycles
- autorisée aux cyclomoteurs si un arrêté est pris
|
Tous les modes de « circulations douces » :
- vélo
- marche à pied
- course à pied
- rollers
- fauteuil roulant
- autres, selon les sites
|
LOCALISATION
|
Sur la chaussée sans marquage de délimitation
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Sur l'accotement (selon l'A.R.P.) mais avec une structure de revêtement identique à celle de la chaussée
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Voie délimitée sur la chaussée
|
Hors de la chaussée
|
Hors de la chaussée
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RÉFÉRENCES RÉGLEMENTAIRES OU À VALEUR DE RECOMMANDATIONS **
|
Aucune
|
- Circulaire du 5 août 1994 A.R.P. pour les RN
- Instruction pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie (novembre 1995) sur RN
|
- Code de la Route art. R1 et R190
- Instruction interministérielle sur la signalisation routière art. R66
- Instruction pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie (novembre 1995) sur RN
|
- Code de la Route art. R1 et R190
- Instruction interministérielle sur la signalisation routière art. R66
- Instruction pour la prise en compte des cyclistes dans les aménagements de voirie (novembre 1995) sur RN
|
Aucune
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SIGNALISATION VERTICALE
|
Exemple de panneau possible pour un passage difficile
|
|
début |
| fin |
|
|
C113 |
|
C114 |
début |
|
fin |
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|
B22a |
|
B40 |
|
début |
| fin |
|
|
C113 |
|
C114 |
début |
|
fin |
|
|
B22a |
|
B40 |
|
B0
ou B7b
(en agglomération)
|
SIGNALISATION HORIZONTALE
|
Ligne axiale de chaussée non recommandée si la largeur de la chaussée est inférieure à 6m
|
Ligne de séparation avec la chaussée
T2 (3U)
|
Ligne de séparation avec la chaussée T3 (5U)
ou continue (6cm)
Ligne de rive facultative mais recommandée T2 (6cm)
Figurine fortement recommandée
largeur 1m ou 0.50m
- en début de voie et après chaque intersection
- tous les 100m environ
- sur la zone d'intersection
|
Ligne axiale facultative T3 (6cm)
ou continue (6cm)
Figurine fortement recommandée
largeur 1m ou 0.50m
- en début de voie et après chaque intersection
- tous les 100m environ
- sur la zone d'intersection
|
Ligne axiale facultative T3 (6cm)
ou continue (6cm)
Ligne de rive facultative (sections empruntées pour des déplacements utilitaires afin de faciliter la conduite de nuit)
T2 (6cm)
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MESURES PARTICULIÈRES
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ENTRETIEN ET BALAYAGE RÉGULIERS
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Dernière mise à jour le 10 mai 2009 Webmestre : pau@fubicy.org